Aviación privada en la familia: dónde terminan las pólizas de siempre

Seguro de avión privado: por qué las pólizas familiares no alcanzan

Muchas familias con patrimonio construyen su protección sobre tres pilares: hogar, autos y una póliza paraguas. La aviación queda fuera de ese esquema. Las pólizas de hogar normalmente excluyen la responsabilidad derivada de aeronaves, y la mayoría de las pólizas paraguas personales excluyen la responsabilidad de aviación. Por eso, el seguro de avión privado (aviation insurance) es un mercado especializado, con reglas propias de suscripción.

La exposición no se limita a quien es dueño de un avión. Un hijo que aprende a volar y alquila aeronaves, una familia que compra una participación fraccionada o una jet card, un familiar que viaja con frecuencia en chárter o un adolescente que usa un dron para fotografiar una propiedad en venta tienen riesgos distintos. Esta guía explica cada caso en términos generales; cada póliza y cada contrato tienen sus propios términos.

Ser dueño de una aeronave: casco, responsabilidad y sublímites por pasajero

Una póliza de aeronave suele tener dos partes. La cobertura de casco protege la aeronave contra daño físico, normalmente con opciones para cuando está en tierra, en movimiento en tierra o en vuelo, y a menudo sobre un valor acordado. Como en otros seguros de bienes, suele excluir el desgaste y las averías mecánicas o eléctricas; sin embargo, el daño físico que resulta de una avería puede estar cubierto⁷.

La cobertura de responsabilidad protege frente a lesiones a pasajeros y a terceros en tierra, y daños a la propiedad de otros. Aquí aparece un detalle clave: muchas pólizas ofrecen un límite combinado único con un sublímite por pasajero (per-seat), mientras que otras ofrecen un límite uniforme (smooth), en el que todo el límite está disponible para cualquier reclamo cubierto. Con un sublímite, los gastos médicos y el daño de un solo pasajero gravemente herido pueden agotar lo disponible, y la persona afectada puede buscar el resto en otros bienes del dueño⁶.

Muchas familias tienen la aeronave a nombre de una sociedad. Conviene confirmar que la sociedad, los familiares y el piloto empleado figuren como asegurados, y qué pasa si la aeronave se arrienda a un operador de chárter, porque ese uso suele cambiar la póliza por completo.

Garantías de piloto: licencias, horas y entrenamiento recurrente

La FAA fija mínimos para actuar como piloto al mando: una revisión de vuelo (flight review) dentro de los 24 meses calendario anteriores, con al menos una hora de instrucción en tierra y una en vuelo¹, y, para llevar pasajeros, tres despegues y tres aterrizajes en los 90 días anteriores en una aeronave de la misma categoría, clase y tipo (si se requiere habilitación de tipo)². Las pólizas de aviación suelen ir más allá de la FAA. Es común que la póliza nombre a los pilotos autorizados o defina una cláusula de piloto abierto (open pilot) con requisitos mínimos.

• Licencias y habilitaciones exigidas, como vuelo por instrumentos o habilitación de tipo.
• Horas totales y horas en el modelo específico como piloto al mando.
• Entrenamiento recurrente formal, a menudo anual en simulador para aviones más complejos.
• Certificado médico vigente y aeronave con su certificado de aeronavegabilidad e inspecciones al día.

Si quien vuela no cumple estas condiciones, la aseguradora puede negar el reclamo, tanto del casco como de responsabilidad. En Florida, la ley dice que el incumplimiento de una garantía en una póliza de transporte o marítima no anula la cobertura salvo que haya aumentado el riesgo⁸, y un tribunal de apelaciones de Florida aplicó esa regla a una póliza de aviación en 1981⁹. Aun así, las pólizas pueden elegir otras leyes y los tribunales no siempre han resuelto igual. Lo prudente es suponer que una garantía incumplida puede dejar el siniestro sin pago.

Propiedad fraccionada, jet cards y chárter: qué cubre a la familia

La diferencia central entre estos modelos es quién tiene el control operacional, que la FAA define como la autoridad para iniciar, conducir o terminar un vuelo⁴. En un programa de propiedad fraccionada, regulado por la Subparte K de la Parte 91, el dueño debe tener al menos una dieciseisava parte (1/16) de un avión del programa, y tiene el control operacional cuando dispone que la aeronave lleve a sus pasajeros³. La norma dice además que cada dueño es, en última instancia, responsable de la seguridad de la operación, aunque delegue tareas al administrador del programa³.

En un vuelo chárter, en cambio, el titular del certificado de la Parte 135 es responsable del control operacional⁵. La familia viaja como cliente y pasajera, y su protección principal es el seguro de responsabilidad del operador. Las jet cards varían: muchas son acceso prepagado a vuelos que realiza un operador certificado, otras están ligadas a un programa fraccionado y algunas las vende un intermediario que no opera aviones. El contrato indica quién opera cada vuelo.

En la propiedad fraccionada conviene revisar si la póliza del programa (fractional jet insurance) incluye a la sociedad de la familia como asegurada, si sus límites son suficientes para el patrimonio y si la póliza paraguas de la familia excluye cualquier interés en aeronaves.

Pilotos que alquilan: responsabilidad por aeronaves no propias

Un familiar que alquila aviones en una escuela de vuelo o un club no suele estar protegido por la póliza del arrendador en la forma en que imagina. Esa póliza está diseñada para proteger al dueño de la aeronave. Si el piloto que alquila causa un daño, la aseguradora del dueño puede pagar y luego reclamarle al piloto lo pagado (subrogación), y el piloto puede quedar sin cobertura de responsabilidad propia frente a terceros.

Una póliza de responsabilidad para aeronaves no propias (non-owned aircraft liability, a veces llamada seguro de arrendatario) está pensada para ese hueco. Suele cubrir la responsabilidad del piloto frente a pasajeros y terceros, y puede añadir cobertura por daño físico a la aeronave alquilada. Conviene revisar qué tipos de aeronaves cubre, si incluye vuelos en aviones de amigos y si tiene sublímites por pasajero.

Drones: reglas de la FAA y seguro de responsabilidad (drone liability insurance)

Para vuelos recreativos, la FAA exige registrar los drones que pesan más de 0.55 libras (250 gramos); bajo la Parte 107, que rige el vuelo no recreativo, todo dron debe registrarse, sin importar su peso¹¹. El registro cuesta $5 y vale por tres años; bajo la excepción recreativa cubre todos los drones del dueño, y bajo la Parte 107 se paga por cada dron¹⁰. Quien registra debe tener al menos 13 años¹⁰. Los drones que deben estar registrados, o que lo están, deben cumplir con Remote ID, la identificación remota¹⁰.

El piloto recreativo debe aprobar TRUST, una prueba gratuita en línea, llevar la prueba al volar, mantenerse a 400 pies o menos en espacio aéreo no controlado y conservar el dron a la vista¹². Según la FAA, el vuelo recreativo no incluye actividades como tomar fotos para ayudar a vender una propiedad o un servicio, o inspeccionar un techo, y ante la duda recomienda asumir que se vuela bajo la Parte 107¹². Para esos vuelos se necesita el Certificado de Piloto Remoto de la Parte 107, que exige tener al menos 16 años, y el dron debe pesar menos de 55 libras¹³.

En seguros, la distinción importa. Algunas pólizas de hogar pueden responder por un dron de uso recreativo, pero el uso para un negocio suele estar excluido. Si un familiar usa drones para bienes raíces, eventos o una empresa familiar, un seguro de responsabilidad para drones separado suele ser la forma de cubrir lesiones, daños a la propiedad y reclamos de privacidad, según los términos de cada póliza.